Guía de vehículos de propulsión limpia para transporte público

La American Public Transportation Association ha publicado su más reciente versión (Julio 2017) sobre la Guía de vehículos de propulsión limpia para transporte público

El papel de los vehículos eléctricos para mejorar el ahorro de combustible

La Agencia Internacional de Energía ha integrado la movilidad eléctrica dentro de las actividades del Global Fuel Economy Intiative.

Documento de trabajo 18.

Resumen

La transición a la movilidad eléctrica tiene muchas implicaciones positivas para la diversificación energética, la calidad del aire y la mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), dado que las fuentes de energía bajas en carbono para la generación de energía ya representan la mayoría de las nuevas incorporaciones de capacidad en todo el mundo y continuarán en el futuro.

Las estimaciones recientes de los costos y el rendimiento de la batería muestran mejoras rápidas, mucho más allá de las expectativas de 2009, cuando la Iniciativa Global de Economía de Combustible (GFEI) estableció por primera vez su objetivo. Esto indica que el costo de lograr mejoras en la economía de combustible de los PEV, que se ve significativamente influenciado por los costos de la batería, es probable que sea significativamente más bajo de lo inicialmente previsto.

Las perspectivas de una mayor reducción de costos y la consecución de la paridad de costos, combinadas con la evidencia de los múltiples beneficios de la electrificación de los vehículos de transporte, han llevado a desarrollos significativos en el área de políticas. Los ejemplos clave incluyen:

• la introducción de mandatos de vehículos de cero emisiones (ZEV) en la República Popular de China (en adelante, “China”);
• la propuesta de una reducción significativa de las emisiones medias de dióxido de carbono (CO₂) por kilómetro (km) en la Unión Europea, incluidas señales claras que requieren un mayor despliegue de BEV y PHEV; y
• una serie de anuncios de gobiernos importantes que prohíben las tecnologías automotrices convencionales entre 2030 y 2040.

Los servicios de escala y el progreso continuo en la automatización de vehículos probablemente ejerzan una presión al alza en los kilómetros promedio, favoreciendo a los PEV sobre las tecnologías competidoras debido a su mayor eficiencia y menores costos operacionales y de mantenimiento.

Todos estos desarrollos subrayan los cambios dinámicos que ocurren en el área de la electrificación del transporte. Los principales fabricantes de equipos originales (OEM) están movilizando recursos e inversiones para integrar las PEV en el mercado de los vehículos ligeros (LDV), como lo demuestran los recientes anuncios de objetivos ambiciosos que se alcanzarán en los años 2020.

Visión en la carga infraestructura para electricidad transporte

En camino hacia el transporte inteligente y limpio: varios escenarios

Hay dos grandes movimientos obvios de relevancia para la visión de la infraestructura de carga, a saber, el mayor desarrollo del transporte eléctrico (automóviles, furgonetas y autobuses) y el avance hacia una movilidad más inteligente y cada vez más autónoma. Las incertidumbres relacionadas con el ritmo y la dirección de las transiciones hacia una economía baja en carbono y la movilidad autónoma siguen siendo altas. Se solicitó a Ecofys y la Universidad Tecnológica de Eindhoven que realizaran un estudio de escenarios que examinara las variables clave relacionadas con el desarrollo de la infraestructura de carga con el fin de proporcionar aclaraciones, indicaciones y fundamentos. Esta visión se basa en elementos de ese estudio de escenarios. Se ha formulado una agenda de políticas (capítulo 7) que proporciona una perspectiva de acción hasta 2020 para permitir la implementación de esta visión.

Núcleo de la visión

Alojamiento óptimo del transporte eléctrico inteligente en los Países Bajos
El objetivo es garantizar que la infraestructura de carga se adapte al desarrollo del transporte eléctrico en los Países Bajos. Esto significa asegurarse de que haya una infraestructura de carga adecuada disponible para evitar obstaculizar el aumento en el número de vehículos eléctricos.

Aprovechando las oportunidades económicas

El transporte eléctrico se ha desarrollado rápidamente en los Países Bajos. Como resultado, los Países Bajos es actualmente el favorito internacional en cuanto a vehículos eléctricos, incluidos los autobuses y medios de transporte más pesados, y la infraestructura para ellos. Esto crea muchas oportunidades para las empresas, y tenemos la intención de capitalizarlas a nivel internacional a través de misiones económicas y mediante programas como Partners for International Business con Alemania, EE. UU. Y la India, que posiciona a este sector en
mercados prometedores en el exterior.

En el camino hacia un caso comercial rentable

En los próximos años, trabajaremos en una situación en la que el argumento empresarial para cobrar la infraestructura sea rentable. Esto también requerirá que el gobierno cambie su papel con respecto al desarrollo de la infraestructura de carga para el transporte eléctrico. En la presente fase de incentivación, se están realizando esfuerzos a través, entre otras cosas, del Green Deal for Publicly Available Charging.

Infraestructura, para lograr una mayor reducción de los costos y precios a través de la innovación, la mejora de la eficiencia y el fomento del despliegue y la ampliación. El Green Deal garantizará que la infraestructura pública pueda desarrollarse aún más en los próximos años, incluso sin incentivos gubernamentales directos….”

Análisis de autobuses eléctricos para el tránsito de la ciudad de Nueva York

Resumen: Los autobuses NYC Transit y la Autoridad Metropolitana del Transporte​ (MTA, por sus siglas en inglés de Metropolitan Transportation Authority) tienen una flota combinada de aproximadamente 5,700 autobuses para el transporte público en la ciudad de Nueva York. La flota consiste actualmente en una combinación de autobuses diesel, diesel híbrido y GNC (gas natural comprimido). Los autobuses eléctricos tienen emisiones de gases de efecto invernadero (GHG) mucho menores que la flota actual. Cambiar toda la flota de autobuses a autobuses eléctricos resultaría en una reducción de emisiones dentro de la ciudad de aproximadamente 575,000 toneladas métricas de CO2e por año.
El ahorro neto, incluida la generación incremental de energía requerida para los autobuses eléctricos es de casi 500,000 toneladas métricas de CO2e suponiendo la mezcla actual de generación de energía en la ciudad de Nueva York y Westchester (EPA). Desde una perspectiva financiera, los ahorros asociados con el combustible (costo del diesel versus el costo de la electricidad) y con el mantenimiento del autobús compensan el mayor costo de los autobuses eléctricos, incluido el costo de la infraestructura de recarga durante la vida útil de un autobús.
Típicamente, los autobuses eléctricos cuestan aproximadamente $ 300k más que los autobuses diesel, y los ahorros anuales se estiman en $ 39k por año durante los 12 años de duración del autobús, sin incluir los beneficios de costos de atención médica. El cambio a buses eléctricos elimina la contaminación del aire causada por la combustión del combustible del autobús diesel. El beneficio de salud resultante para la población de la ciudad por la reducción de enfermedades respiratorias y de otro tipo se estima en $ 150k por autobús según los datos de la EPA. Cuando se aplica al caso financiero, la mejora de $ 150k hace que el caso sea más convincente, y los beneficios para la salud deberían ser una consideración clave en la decisión de cambiar a la nueva tecnología. El MTA tendrá desafíos asociados con el cambio a los autobuses eléctricos, pero la planificación efectiva puede hacer que el cambio sea casi invisible para los clientes. La recomendación de este análisis es que la ciudad de Nueva York debería comenzar a tomar medidas para convertir la flota de autobuses en toda eléctrica.

Autobuses urbanos totalmente eléctricos: la opción viable

Resumen: los principales desafíos en los sistemas de tráfico son la huella de carbono de los vehículos, las emisiones locales, el ruido y la congestión. Los autobuses urbanos totalmente eléctricos ofrecen una solución a estos desafíos en el transporte público urbano. Al mismo tiempo, los autobuses eléctricos se abren para un costo total de propiedad (TCO) más bajo, siempre que el vehículo, la infraestructura de carga y los nuevos conceptos operativos se diseñen y se consideren juntos. Esto se basa en el hecho de que se pueden alcanzar altas tasas de utilización de los costosos sistemas de baterías en el funcionamiento comercial de autobuses urbanos eléctricos, a diferencia de los turismos privados. Los autobuses urbanos totalmente eléctricos se pueden ver como la primera introducción basada en el mercado de vehículos de carretera de propulsión eléctrica, lo que está justificado tanto en términos comerciales como medioambientales. Este documento presenta una herramienta TCO que incorpora los factores anteriores en un solo modelo TCO y está anclada al análisis de componentes, vehículos y sistema de tráfico. En consecuencia, el modelo se puede utilizar para investigar las infraestructuras de carga y los conceptos de tecnología de vehículos más económicamente factibles para un mayor desarrollo del tráfico urbano de autobuses eléctricos. El modelo indica que una combinación de sistemas de carga de oportunidad compartida con posibles componentes de transporte multimodal, y autobuses totalmente eléctricos con baterías pequeñas pero con capacidad de alta potencia proporcionarán el menor TCO. Dichos sistemas de bus eléctrico brindan el mejor valor agregado cuando se operan en líneas urbanas y secuencias de operación con la mayor utilización.

Ideas innovadoras de transporte público y soluciones a algunos problemas comunes en las ciudades

Ideas innovadoras de transporte público y soluciones a algunos problemas comunes en las ciudades

INNOVATIVE URBAN TRANSPORT SOLUTIONS

How 25 cities learned to make urban transport cleaner and better

Estudios de cadenas de valor de tecnologías climáticas

“El presente estudio -desarrollado por el Instituto de Ecología y Cambio Climático- tiene como principal  objetivo realizar un análisis comparativo de los costos, valor agregado, tiempos de desarrollo y actores involucrados a lo largo de las cadenas de valor de varias tecnologías de autotransporte en México.

Las comparativas se han establecido entre tecnologías “climáticas” (limpias o de menor impacto ambiental), en comparación con tecnologías “convencionales”, de la siguiente manera:

México cuenta con una industria automotriz competitiva y bien establecida. En el país se asientan más de 30 centros de ingeniería y diseño que sirven a la industria automotriz (ProMéxico, 2014). La mayoría de las empresas fabricantes de vehículos ligeros han escalado a actividades de mayor valor agregado, estableciendo centros de diseño e ingeniería en el territorio mexicano. El país también cuenta con una industria de autopartes y ensamble muy competitiva y extensa. En efecto existen más de 1,000 empresas que producen autopartes localmente (ProMéxico, 2014). Además de 11 armadoras de vehículos ligeros, y otras 11 de vehículos pesados”.

Conferencia internacional sobre electromovilidad y transporte público

“El pasado 10 y 11 de mayo, se reunieron más de 200 personas en la ciudad de Santiago en Chile, para presenciar las exposiciones de 15 expertos, incluyendo 6 internacionales provenientes de Europa y Estados Unidos.

Las presentaciones técnicas y los debates en los paneles serán un gran aporte al éxito de la introducción progresiva de buses eléctricos en Transantiago decidida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, así como a los programas pilotos promovidos por el sector privado”.

Link a las presentaciones

Movilidad Compartida y la Transformación del Tránsito Público

PREPARED FOR:  American Public Transportation Association  Darnell Grisby, Director, Policy Development and Researc

This study was conducted for the American Public Transportation Association (APTA) by the Shared-Use Mobility Center (SUMC), with funding provided through the Transit Cooperative Research Program (TCRP) Project J-11, Quick-Response Research on Long-Term Strategic Issues. The TCRP is sponsored by the Federal Transit Administration (FTA); directed by the Transit Development Corporation, the education and research arm of APTA; and administered by The National Academies, through the Transportation Research Board. Project J-11 is intended to fund quick response studies on behalf of the TCRP Oversight and Project Selection (TOPS) Committee, the FTA, APTA and its committees.
This report was primarily written by Colin Murphy under the direction of the Principal Investigator, Sharon Feigon, and was edited by Tim Frisbie, all of the Shared-Use Mobility Center (SUMC). SUMC is grateful to TransitCenter for a research grant that supported the extensive interview portion of this project. The interviews and the data analysis of transit capacity were done in association with Sam Schwartz Engineering and overseen by Joe Iacobucci. Additional research, analysis, and editorial input were contributed by Albert Benedict, William Kaplowitz, and Jacques Kibambe Ngoie of SUMC, and Ben Norquist and Vig Krishnamurthy of Sam Schwartz Engineering.
The work was guided by a project panel whose members included Marlene Connor, Marlene Connor Associates; Shyam Kannan, Washington Metropolitan Area Transportation Authority; Gabe Klein, Fontinalis Partners; Jacob Lieb, Los Angeles Metro; Crystal Lyons, Crystal Fortune Lyons LLC; Jonathan McDonald, Atkins North America; Carl “Tex” Morgan, VIA Metropolitan Transit; Kristina Quigley, Regional Transportation Commission of Southern Nevada; Stephen Schlickman, Urban Transportation Center, University of Illinois at Chicago; Carl Sedoryk, Monterey-Salinas Transit; Aaron Weinstein, San Francisco Bay Area Rapid Transit District. Project liaisons were Darnell Grisby, American Public Transportation Association; Wendy Reuter, Canadian Urban Transit Association; and Katherine Kortum, Transportation Research Board. The project was managed by Dianne Schwager, Senior Program Officer at the Transportation Research Board, whose guidance, insight, and energy were invaluable in the completion of this study. Darnell Grisby, Director, Policy Development and Research, APTA developed the research framework and submitted the request for funding this research report.

Eficiencia energética y movilidad en América Latina y el Caribe

Una hoja de ruta para la sostenibilidad
“Este documento ayudará a los países a perfeccionar y ampliar aún más sus carteras de políticas de eficiencia energética en el transporte, con el fin de alcanzar los ambiciosos objetivos de la eficiencia energética, necesarios a garantizar un futuro energético sostenible”.