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El cargado de vehículos eléctricos a bajas temperaturas podrían presentar nuevos desafíos para conductores

“Nuevas investigaciones de  Idaho National Laboratory (INL) sugieren que los vehículos eléctricos podrían enfrentar mayores tiempo de recarga cuando las temperaturas descienden. La razón: Bajas temperaturas afectan las reacciones electroquímicas dentro de la celda, y los sistemas abordo de control de batería limitan la velocidad de carga para evitar dañarla.”

“El nuevo estudio, el cual buscó en archivos de una flota de vehículos eléctricos (EV) taxis en la ciudad de Nueva York, fue publicado la semana pasada por la revista Energy Policy.

Investigadores de Baterías han sabido acerca de la degradación de la eficiencia de carga en condiciones de baja temperatura desde un largo tiempo,” dijo Yutaka Motoaki, un investigador de EV con el grupo de investigación Vehículos Avanzados del INL.

Pero la mayor parte del conocimiento actual proviene de experimentos con pequeñas baterías de laboratorios, no de datos de grandes baterías de vehículos eléctricos en condiciones del mundo real. Además, los fabricantes de EV a menudo proveen estimaciones aproximadas de los tiempos de carga, y típicamente no especifican el rango de condiciones para las cuales esas estimaciones aplican.

Queremos responder una interrogante: ¿Cuál es el efecto de la temperatura sobre el paquete de baterías?” dijo Motoaki. “¿Cuál es el efecto de la degradación en la eficiencia de carga sobre el desempeño del vehículo?”

Motoaki y sus colegas analizaron datos de la flota de Nissan Leafs operando como taxis sobre aproximadamente 500 eventos de Carga Rápida de Corriente Directa (DCFC, Direct Current Fast Charge). La temperatura de carga en los eventos varió desde 15°F (-9.4°C) hasta 103°F (39.4°C).

Los investigadores encontraron que el tiempo de carga incremento significativamente cuando el clima era enfrió. Cuando una batería de EV fue cargado a 77°F (25°C), un cargador DCFC podía cargarla batería hasta al 80% de capacidad en 30 minutos. Pero a 32°F (0°C), el estado de la batería era un 36 por ciento menos de capacidad para la misma cantidad de tiempo.

Y, mientras más descendía la temperatura, mayor era el tiempo que tomaba en cargar la batería. Bajo las condiciones más heladas, la velocidad de carga fue aproximadamente 3 veces más lenta que a temperaturas más cálidas.

Es importante notar que un clima frío sólo afectará a conductores de EV bajo circustancias específicas, dijo Motoaki. Por ejemplo, las personas que cargan su EVs en un taller o cochera cálido y usan sus EVs para desplazarse dentro del rango de su batería podrían no experimentar muchos inconvenientes. Disminuir la economía de combustible en climas fríos es un bien conocido fenómeno con los vehículos a gasolina y diésel.

Pero el tiempo de carga en temperaturas frías pueden hacer gran diferencia para conductores de taxi, ya que cada minuto que pasan cargando un vehículo es un minuto en que el conductor no está haciendo dinero.

Existe un montón de desconocimiento acerca de cuál sería la experiencia del vehículo del dueño si ellos conducen en Maine o Michigan,” dijo Motoaki

La investigación plantea las preguntas no sólo para consumidores de EV, sino también para proveedores de servicios e infraestructura de recarga. Por ejemplo, la localización o abundancia de infraestructura de recarga puede que necesite ser diferente en climas más fríos, y los servicios de electricidad pueden ver que el uso de electricidad varía según cambia las estaciones.

La influencia del estrés mecánico en la vida útil de las baterías

“El proyecto de investigación ReViSEDBatt estudia cómo afectan los diversos condicionantes mecánicos a la vida útil y a la seguridad de las baterías de los vehículos eléctricos.

La mayoría de los estudios sobre las baterías de vehículos eléctricos tratan sobre la evolución de su precio a lo largo del tiempo, nuevos compuestos químicos y estructuras que prometen mayor capacidad energética o los efectos de la temperatura en su autonomía y estabilidad química. Sin embargo hay otros factores, menos conocidos, que también influyen en su durabilidad. ReViSEDBatt es un proyecto de investigación de la Universidad Técnica de Múnich que trata de descifrar el efecto, a corto y largo plazo, del estrés mecánico sobre la vida útil y la seguridad de las baterías de litio en los vehículos eléctricos.

En el estudio colaboran laboratorios de investigación, diseñadores y fabricantes de baterías y de vehículos eléctricos. La intervención de todos ellos es fundamental para entender cómo influyen los esfuerzos mecánicos en los procesos y reacciones químicas que se dan en el interior del componente más crítico y decisivo en la vida útil del vehículo.

El proyecto examina la influencia de los métodos de producción y ensamblaje de las baterías en todos los sistemas eléctricos internos. También comprueba el estado de las conexiones entre las celdas para formar los módulos, y las de estos para formar el paquete completo. Otro aspecto que tiene en cuenta es la afectación de los esfuerzos mecánicos sobre el sistema electrónico de gestión de la carga y descarga (BMS).

El envejecimiento mecánico es también diferente en función de la tipología de las celdas: planas, cilíndricas o en forma de bolsa. Otros factores que el estudio tiene en cuenta, para comprender el deterioro inducido en las baterías, son la influencia de resonancias, vibraciones, golpes y esfuerzos externos debidos a la dinámica de la conducción.

El objetivo del estudio es proporcionar a los fabricantes y usuarios una serie de recomendaciones para evitar los posibles daños tempranos que se puedan producir en la batería, de forma que les permitan alargar su vida útil sin disminuir su seguridad.

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SUN Mobility planea levantar hasta 100 estaciones de intercambio de baterías

SUN Mobility desplegará “Estaciones de prueba en el campo en los siguientes par de meses debido a que la tecnología ya ha sido desarrollada”, dijo el cofundador Chetan Maini

Mumbai: En un impulso a la infraestructura de red para los vehiculos eléctricos (EV), Chetan Maini lider de la iniciativa de SUN Mobility planea establecer el primer grupo de estaciones de intercambio de sus baterías para eléctricos de dos y tres ruedas a lo largo de todo el país en el último trimestre de este año fiscal, dijo el Jueves un importante ejecutivo. La puesta en marcha basada en Bengaluru aún no tiene ninguna estación piloto, ya que se han enfocado en desarrollar la tecnología central hasta ahora.

SUN Mobility desplegará “estaciones de prueba en el campo en los próximos par de meses ya que la tecnología ya ha sido desarrollada“, Chetan Maini, cofundador y vicepresidente de SUN Mobility, dice en una entrevista:

En el último trimestre de este año, colocaremos de 50 a 100 de ellos”

agregó Maini, sin detalles financieros.

Las estaciones, las que usan baterías modulares adecuadas para la gama entera de EVs, se desplegarán en depósitos existentes de bus a lo largo del país, en el norte de India para proveer a los e-rickshaws y en el sur de India para carga vehículos de dos ruedas. ” Diferentes ciudades tendrán diferentes soluciones porque el perfil del consumidor es muy distinto “, agregó Maini.

A través de la red de estaciones de intercambios denominada Quick Interchange Stations (QIS), SUN Mobility busca reducir los costos de adquirir un vehículo eléctrico a través de adoptar un modelo de intercambio de baterias, donde el usuario sólo paga por la energía utilizada en la batería, y no por la batería en sí mismo la cual es casi un cuarto del costo de un EV.”

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La primera carretera electrificada del mundo para cargar vehículos se abre en Suecia

“La primera carretera electrificada del mundo que recarga las baterías de los automóviles y camiones que conducen en ella se ha abierto en Suecia.

Cerca de 2km (1.2 millas) de riel eléctrico han sido integrados en una carretera pública cerca de Estocolmo, pero la agencia de carreteras del gobierno ya ha elaborado un mapa nacional para su futura expansión.

El objetivo de Suecia de lograr la independencia de los combustibles fósiles para 2030 requiere una reducción del 70% en el sector del transporte.

La tecnología detrás de la electrificación de la carretera que une el aeropuerto Arlanda de Estocolmo con un sitio de logística fuera de la ciudad capital tiene como objetivo resolver los espinosos problemas de mantener cargados los vehículos eléctricos y la fabricación de sus baterías a un precio asequible.

La energía se transfiere desde dos vías de ferrocarril en la carretera a través de un brazo móvil unido a la parte inferior de un vehículo. El diseño no es diferente al de una pista Scalextric, aunque si el vehículo se adelanta, el brazo se desconecta automáticamente…”

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Costo de autos eléctricos contra autos híbridos

“Al igual que los vehículos eléctricos, los automóviles híbridos ofrecen una alternativa a los automóviles convencionales a gasolina que reducen los costos operativos y las emisiones. Poseer un híbrido tiene ciertos beneficios sobre un vehículo totalmente eléctrico, y viceversa. Siga leyendo para conocer las principales diferencias entre automóviles híbridos y vehículos eléctricos.

¿Qué son los autos híbridos y cómo funcionan?

Como su nombre lo sugiere, los automóviles híbridos son una combinación de dos tipos de vehículos: los automóviles eléctricos y los automóviles tradicionales a gasolina, también conocidos como vehículos con motor de combustión interna (ICE). Un automóvil híbrido tiene un motor de combustión que funciona con gasolina y un motor eléctrico con un paquete de baterías recargables para la conducción eléctrica. Los híbridos pueden usar ambos motores al mismo tiempo para aumentar la potencia, o depender de uno dependiendo del tipo de manejo.

Hay dos tipos de automóviles híbridos: híbridos estándar e híbridos enchufables (PHEV). Los híbridos estándar usan el frenado regenerativo y el motor de combustión interna para cargar un paquete de baterías, lo que proporciona energía eléctrica suplementaria. No pueden cargarse en una estación de carga de un vehículo eléctrico, a diferencia de los PHEV. Esto hace que los PHEV sean más similares a los vehículos completamente eléctricos. Los PHEV generalmente tienen baterías eléctricas más grandes que los híbridos estándar, con la capacidad de conducir solo con energía eléctrica.

Típicamente, los híbridos tienen rangos de batería más bajos que los vehículos totalmente eléctricos, y la capacidad eléctrica está diseñada más para complementar la conducción de gasolina y para ayudar a maximizar la eficiencia del combustible. Algunos híbridos ofrecen un modo de conducción solo eléctrico, que solo puede estar disponible para bajas velocidades y / o distancias cortas. Muchos híbridos obtienen energía automáticamente del motor eléctrico por debajo de ciertas velocidades, por lo que a menudo son mucho más eficientes en las condiciones de conducción de la ciudad. Los híbridos a veces se ven como una opción intermedia en la transición de los combustibles fósiles hacia fuentes de energía más renovables.

Un híbrido puede ser una gran inversión, dependiendo de sus necesidades de manejo y estilo de vida. Una nota importante acerca de los híbridos para recordar es que aunque tienen una batería eléctrica, es más pequeña que la batería en un vehículo completamente eléctrico, y solo puede admitir un rango limitado de conducción eléctrica. Dicho esto, si tiene un viaje diario corto, o planea utilizar su automóvil para viajes en su mayoría rápidos, es posible que pueda funcionar con electricidad durante la mayor parte de su tiempo de conducción. Si este es el caso, un híbrido puede tener sentido, ya que no tendría que usar el motor de combustión y gastar dinero en gasolina con mucha frecuencia…”

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Qué debe pasar antes de que los autos eléctricos se apoderen del mundo

“Al futuro del auto eléctrico todavía le faltan algunas piezas. Hay escasez de algunas materias primas. No hay suficientes lugares donde recargar, y los autos impulsados con baterías siguen costando miles de dólares más.

En la ladera de una montaña densamente boscosa de la República Checa, tres hombres con casco y chalecos fosforescentes manchados de lodo cavan en busca del metal que podría dar energía a una nueva revolución industrial.

Observan atentamente cómo una perforadora móvil, montada sobre una oruga, golpea y hace girar una broca cientos de metros dentro del lecho de roca. El agua sale a borbotones de la perforación cuando la broca da con un manantial subterráneo.

Los hombres están buscando nuevas fuentes de litio, una materia prima que en este momento se encuentra en China y Chile, y que podría ser tan importante para la industria automotriz como lo es el petróleo en la actualidad.

A una velocidad que nadie esperaba, los autos eléctricos se están volviendo tan económicos y prácticos como los autos de motores convencionales. Los precios de las baterías de iones de litio están cayendo en picada, mientras los avances técnicos están aumentando las distancias de manejo y recortando los tiempo de recarga.

“Una vez que se echa a andar la tendencia, todo puede ocurrir muy rápido”, afirmó Guido Jouret, director digital de ABB, una empresa de sistemas electrónicos con sede en Zúrich, cuyos negocios incluyen la construcción de estaciones de carga.

Sin embargo, al futuro del auto eléctrico todavía le faltan algunas piezas. Hay escasez de algunas materias primas. No hay suficientes lugares donde recargar. Los autos impulsados con baterías siguen costando miles de dólares más que muchos de los vehículos que funcionan con gasolina.

Las automotoras están apresurándose para superar estos obstáculos. Estas empresas, y las millones de personas que emplean, corren el riesgo de volverse irrelevantes.

“Mucha gente está nerviosa por la velocidad con la que todo esto está llegando y cuánto tienen que invertir”, afirmó Norbert Dressler, un socio sénior de Roland Berger en Stuttgart, Alemania, quien asesora a la industria del automóvil…”

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Ideas para alcanzar una economía circular en la industria del automóvil

“La Fundación Ellen MacArthur presenta un caso sobre Economía Circular para la Industria del Automóvil a través del programa de ciclo corto de Renault.

El caso  describe la experiencia de Renault y su concepto de “reciclaje de ciclo corto”, que consiste en lograr que todo el circuito de reciclaje, desde la recolección hasta la transformación, permanezca en el sector automotriz. Se trata de un proceso de “remanufactura” de partes y baterías de motores de la compañía.

La estrategia de economía circular de Renault es múltiple e incluye la refabricación de piezas del motor, creando una “segunda vida” para las baterías eléctricas y aumentando el reciclaje de “corto plazo” de materias primas en el sector.

Renault estableció una plataforma experimental para el reciclaje de vehículos al final de su vida útil (ELV, por sus siglas en inglés) llamada Innovative CAR REcycling 95% (ICARRE 95), respaldada por el Programa EU LIFE. El objetivo es ingresar el vehículo usado y reutilizar sus materiales y componentes para vehículos nuevos con el mismo nivel de rendimiento que los derivados de fuentes vírgenes. Los bucles cortos están configurados para reciclar materias primas como acero, cobre, textiles y plásticos, manteniéndolos tanto como sea posible en la industria automotriz local. Actualmente, el 36% de la masa total de un vehículo Renault recientemente producido en Europa está hecho de materiales reciclados, y el 85% de un ELV es reciclable.

La Fundación Ellen MacArthur destaca que la cadena de suministro de plástico reciclado está poco desarrollada, y la falta de una corriente de materiales predecible y segura crea dificultades para planificar las operaciones de fabricación. En este contexto, la motivación básica de Renault para llevar a cabo dicha estrategia es asegurar un suministro estable de materiales para fabricar sus automóviles de la manera más económica y con el menor impacto ambiental posible. El objetivo a más largo plazo es reducir el costo de los materiales reciclados en comparación con los materiales vírgenes, lo que genera ingresos positivos para todos los participantes en la cadena de suministro”…

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ICE pretende instalar 17 electrolineras para autos eléctricos en Costa Rica

En 2035 habrá más de 100 mil carros verdes en Costa Rica

“En el momento en que se apruebe la ley de incentivos para los autos eléctricos, el ICE deberá instalar unas 17 electrolineras a lo largo y ancho del país.

El objetivo es que haya una estación de recarga cada 80 kilómetros. lo cual permitiría a los usuarios de vehículos verdes visitar las playas, montañas o cualquier otro punto del país —en un viaje de ida y vuelta—, sin preocuparse por quedarse varado por falta de energía.

Cada centro de recarga tiene un costo superior a los $10 mil; sin embargo, la inversión sería mínima si se consideran los beneficios de masificar una flotilla vehicular ecoamigable, incluyendo la reducción de la huella ambiental y el posicionamiento de la marca ecológica del país.

En la actualidad, existen 13 estaciones de recarga y el Grupo ICE administra cuatro: dos de la CNFL y dos del Instituto; mientras que las restantes son producto de alianzas, cooperativas y empresas distribuidoras de electricidad, como Coopelesca y ESPH, además de otras privadas.

Para masificar esto, hay que perder el miedo y crear la infraestructura necesaria. De esta forma se empieza a dar credibilidad y confianza. No se empieza a masificar de un momento a otro. En Costa Rica, instalar 17 electrolineras es racional, ya que se trata de un proceso evolutivo, donde poco a poco se van ir creando los beneficios y la infraestructura adecuada, asevera Rayner García, asesor en Tecnología, Innovación y Redes Eléctricas Inteligentes del ICE…”

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Litio, el “oro blanco” de la Argentina

“Se producen en el país 40.000 toneladas anuales, pero esa cifra puede trepar pronto a 130.000 si rinden sus frutos las inversiones por US$ 1500 millones que se desembolsaron; los precios internacionales se dispararon en los últimos años.

La Puna Argentina esconde en sus entrañas un tesoro que puede significarle al país miles de millones de dólares y convertirlo en uno de los mayores productores mundiales del mineral del futuro: el litio. Utilizable en baterías, medicamentos, vidrios y arcilla, así como en distintas aleaciones, este “oro blanco” ya atrajo inversiones por US$ 1500 millones, con las que se apunta a más que triplicar su producción actual, de 40.000 toneladas anuales.

Actualmente hay dos emprendimientos en producción, de los que se extraen alrededor de 40.000 toneladas al año entre los dos. Son Olaroz, de Sales de Jujuy, en Jujuy, que produce 17.500 toneladas, y Salar del Hombre Muerto, de FMC, en Catamarca, del que se sacan 22.500 toneladas. Esto representa el 16% del litio a nivel mundial”.

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Gigante chino propone a Corfo producir autos eléctricos en Chile

Vicepresidente ejecutivo de la Corporación de Fomento, fue visitado por un grupo de empresarios chinos.

La visita del conglomerado chino tiene el propósito de avanzar en el desarrollo y puesta en marcha de un proyecto de litio integrado en forma vertical a lo largo de la cadena de valor más importante del metal, vale decir, desde la extracción del litio, pasando por la producción de baterías y sistemas avanzados de almacenaje energético, hasta la fabricación de vehículos eléctricos en Chile, utilizando para el efecto tecnologías de punta amigables con el medio ambiente, dice la descripción del encuentro en el portal de Corfo.

Cabe recordar que Corfo tiene un concurso abierto para realizar inversiones en la industria del litio, pero con valor agregado, a través de la fabricación de cátodos en el país y con un precio preferente de litio. En julio, 12 empresas presentaron su interés por ingresar al mercado chileno, mientras que en agosto siete fueron seleccionadas, las que tienen hasta el 1 de diciembre para presentar ofertas con estudio de prefactibilidad”.

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