¿Qué hay de nuevo en el informe de este año?

El informe de 2020 concluye que, a pesar de una ligera caída en las emisiones de dióxido de carbono causada por la pandemia de COVID-19, el mundo todavía se dirige a un aumento de temperatura de más de 3°C este siglo – mucho más allá de los objetivos del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global muy por debajo de 2°C y hacer todo lo posible por no superar los 1,5°C –.

Sin embargo, una recuperación de la pandemia baja en carbono podría reducir 25% las emisiones de gases de efecto invernadero esperadas para 2030, según políticas vigentes antes de la COVID-19. Tal recuperación superaría con creces los recortes de emisiones previstos con la implementación de los compromisos no condicionados en el marco del Acuerdo de París, y acercaría al mundo a la trayectoria de 2°C.

El informe también analiza las actuales medidas de recuperación bajas en carbono, resume el impacto de los nuevos compromisos de descarbonización de las naciones y analiza el potencial de los sectores de aviación, transporte marítimo y estilos de vida en los esfuerzos para cerrar la brecha.

En este libro se compara, por un lado, la gobernanza del litio en la Argentina, Chile y el Estado Plurinacional de Bolivia (el denominado triángulo del litio) y, por otro, la gobernanza del cobre en Chile, el Ecuador y el Perú. El principal objetivo es estudiar las diferencias en la gobernanza de estos minerales clave para la transición energética y la electromovilidad en los diferentes contextos nacionales seleccionados. Los cambios en la gobernanza de estos dos recursos, representados en diversos hitos marcados por modificaciones normativas y la eliminación o creación de institucionalidad, demuestran el dinamismo de los modos de gobernanza de los recursos naturales a lo largo del tiempo. Se observa que la gobernanza varía entre los distintos países, entre momentos históricos dentro de un mismo país y entre los minerales. Esto se debe a las diferentes historias, patrones de dependencia, liderazgos, idiosincrasias y políticas, y a la inserción desigual en las cadenas de valor mineras a nivel regional y mundial.

El presente documento presenta una serie de recomendaciones sobre cómo se puede avanzar en la integración de la cuenca amazónica mediante algunas innovaciones e incluye algunas sugerencias sobre estrategias de políticas públicas que podrían fortalecer y expandir las iniciativas que se están llevando a cabo. Con la disponibilidad de opciones de movilidad innovadoras, donde la infraestructura, los medios de transporte, las personas, los bienes y el medioambiente se interconectan cada vez más, el objetivo debe ser desacoplar por definitivo la movilidad del consumo de petróleo.

En este texto se presentan propuestas para impulsar la electromovilidad pública en México. En el análisis se incluyen sugerencias enfocadas a una política industrial para la electromovilidad, se evalúa la política industrial automotriz actual de México y se identifican medios para promover el desarrollo de la industria nacional de vehículos de transporte público eléctricos, especialmente los autobuses eléctricos, a fin de posicionar el país como centro de fabricación de vehículos de transporte público eléctricos a nivel regional. A partir de las experiencias de México a la hora de promover la transición hacia una movilidad urbana pública más sostenible, se evaluaron los impactos de las actividades ya realizadas en sus principales regiones metropolitanas, incluidos aquellos que dichas actividades han generado o pueden generar en la economía y, particularmente, en el empleo y el crecimiento del país. Por último, se analizan la dimensión financiera de esta transición, los sistemas de cooperación público-privados y los incentivos apropiados para la promoción de nuevos modelos de negocios y su correcta operación y mantenimiento, con miras a superar una de las grandes barreras a la instalación de flotas de autobuses eléctricos comerciales: la alta inversión inicial que requiere este tipo de vehículos.

Land transport is an important sector in terms of job creation and economic development. It employs
over 60 million workers around the world, representing more than 2 per cent of global employment.
Total employment is even higher if one counts the indirect jobs that depend on value chains associated
with the transport sector.

At the same time, because of the resources it consumes and the pollution it causes, transport
also contributes to environmental degradation and to health problems. If global and local
environmental objectives are to be achieved while promoting the transport sector as a source of
decent work, it is essential that the pursuit of environmental sustainability should be at the heart
of policy development.

A macroeconomic multiregional input–output model has been used in this study to analyse the
employment implications of four “green transport” scenarios in the ECE region. Projections up
to 2030 obtained using a business-as-usual scenario were compared with projections from the
modelling of each of those four scenarios, which envisage an accelerated expansion of public
transport and the electrification of private passenger and freight transport. The specific scenarios
modelled were:

 

Electric buses, which have zero tailpipe emissions, hold the potential to provide outsized air quality and climate benefits. Faster adoption of cleaner buses is an important part of the bigger climate solution, helping put cities on track towards sustainability. Despite the promise of electric buses, however, their adoption has been uneven and varied in scale. Implementation has not accelerated fast enough for the world to meet transport-related climate objectives.

This report identifies and presents the main barriers that cities face when implementing e-buses, especially in the global south. The barriers outlined in this report are meant to serve as cautionary tales. The intent of this publication is to provide a map of hazards to help guide high-level planning officials safely along the road to electric bus adoption.

Based on analysis from 16 case studies and the literature, this report provides a matrix of barriers facing electric bus adoption. Barriers are categorized by three general barriers to clean energy innovation, technological, financial, and institutional barriers; and three key elements of electric buses, vehicles and batteries, agencies and operators, and grid and charging infrastructure.

Common obstacles identified in this report include lack of operational knowledge on electric bus systems; unfamiliar procurement and financing schemes; and institutional deficiencies in terms of authority, funding, and land for the adaptations needed.

Electric buses could pioneer a new age of clean and efficient urban transport and put cities on track towards sustainability. However, electric bus adoption is not accelerating fast enough for the world to meet transport-related global climate objectives and help limit global temperature rise to below 2 degrees Celsius.

The aim of this report is to fill in knowledge gaps and provide actionable guidance for transit agencies and bus operating entities to help them overcome the most common and debilitating barriers to electric bus adoption. It provides a step-by-step guidance to establish and achieve electric bus adoption targets using concrete and diverse real-world experiences.

Transit agencies and bus operating entities are encouraged to maximize electric bus adoption targets based on local conditions and to develop a responsible strategy for implementation. They should be actively involved in planning and analysis; be serious about piloting and testing projects; and collaborate with city policymakers and other stakeholders to accelerate a responsible adoption of electric buses.

As the year 2020 has unfolded, COVID-19 has rapidly shifted from primarily being a public health emergency
to becoming a full-blown economic crisis. Economies around the world have ground to a halt, with billions
of people home-confined, often at the cost of their jobs, education and economic security. Although the full
economic consequences remain to be seen, the crisis is projected to cause a cumulative loss of over US$12
trillion to the global economy over two years (2020–21).

Current estimates for job losses by the end of June 2020 are the equivalent of 400 million full-time jobs (14% of
working hours), based on pre-crisis employment levels², while 28% of the global workforce – 1.25 billion people –
work in sectors at risk.³ It is not just formal employment that has been hard hit. In the global south, up to 80% of
urban employment is in the informal sector.

La existencia de vehículos eléctricos, antes confinada a los relatos de ciencia ficción o prototipos experimentales, es un hecho cada vez más cotidiano, con perspectivas crecientes hacia el futuro cercano.

En consonancia con la tendencia mundial, Uruguay ha desarrollado un esquema de ventajas impositivas de estímulo a la incorporación de vehículos eléctricos. En la actualidad existen beneficios asociados al IMESI, la tasa global arancelaria y las patentes para la incorporación de vehículos eléctricos. A su vez, es necesario destacar que la estructura tributaria que grava los combustibles de los vehículos a combustión difiere de la que grava a la electricidad. La recaudación tributaria relacionada con vehículos asciende en Uruguay a aproximadamente 1.450 millones de dólares, una recaudación nada despreciable, que representa aproximadamente un décimo de la
recaudación total de la Dirección General Impositiva y más de 2 puntos del PBI.

El actual esquema de beneficios tributarios genera, como todo esquema de beneficios, una reducción de la recaudación. En la actualidad la participación de los vehículos eléctricos sobre el total de la flota vehicular es reducida. Sin embargo, las perspectivas de los expertos y el interés del gobierno apuntan a un crecimiento importante de este tipo de vehículos hacia el futuro. ¿Cómo se comportará la recaudación tributaria ante diferentes hipótesis de crecimiento de la flota de vehículos eléctricos? ¿Qué impuestos aumentarían su recaudación y qué impuestos disminuirían? ¿Cuál es el balance neto de estas dos tendencias? ¿Cómo la incorporación de autos eléctricos bajo el actual esquema alteraría la proporción entre impuestos nacionales e impuestos departamentales?

La pandemia del coronavirus ha expuesto de manera muy cruel la vulnerabilidad de nuestras sociedades. Los preocupantes niveles de desigualdad han hecho que la COVID-19 haya golpeado de manera severa incluso a
los países más prósperos de América Latina y el Caribe. Los trabajadores del sector informal, que representan
el 49% del empleo no agrícola, se han visto gravemente afectados por las medidas de confinamiento y distanciamiento social, que han limitado o detenido temporalmente sus medios de subsistencia. Además, los déficits
generalizados de protección social y empleo decente hacen que la región sea muy vulnerable a esta situación.
Sin embargo, a medida que los países trabajan para proteger a los ciudadanos del coronavirus, salvaguardar sus
economías y prepararse para la fase de recuperación, la transición hacia una economía verde ofrece la promesa de
crear 15 millones de nuevos puestos de trabajo netos en América Latina y el Caribe.

Una recuperación verde e inclusiva es esencial para ayudar a enfrentar la crisis climática y construir un futuro mejor.
Si no actuamos ahora, esas mismas vulnerabilidades que expusieron a los trabajadores y a las empresas a la
pandemia los expondrán a las crisis climáticas. La OIT estima que se podrían perder 2,5 millones de puestos de trabajo en América Latina y el Caribe solo a raíz del estrés térmico por calor hacia el año 2030, afectando particularmente a las personas que trabajan al aire libre en agricultura, construcción y ventas ambulantes. El BID proyecta que para 2050, los daños causados por el cambio climático podrían costarle a la región USD 100.000 millones anuales.